Le plaisir de la conduite électrique à la Mustang

Essai routier de la Ford Mustang Mach-E AWD à autonomie étendue

La Mustang Mach-E ressemble plus à un coupé SUV qu'à la voiture de sport dont elle porte le nom. Il ne s'agit donc pas d'une réédition surélevée de la célèbre Mustang. Il s'agit bel et bien d'un SUV à propulsion électrique typique, avec des détails identifiables qui rappellent les coupés sportifs qui ont forgé l'image sportive de Ford pendant des décennies.

Naturellement, cette carrosserie de coupé SUV a été dictée par des exigences aérodynamiques lourdes, pour des VE. Le fait que la forme de carrosserie en question soit plus appréciée par un public beaucoup plus large a également joué un rôle. C'est peut-être pour cela que Ford a fait en sorte que la Mach-E sportive ressemble encore plus à un coupé SUV avec des couleurs fortement contrastées.

La Mustang comme symbole

Les Mach-E ont peu de choses en commun avec les Mustang qui ont fait battre le cœur des voitures sportives pendant de nombreuses années. Cependant, quelques détails font référence aux illustres voitures de sport qui affichent les idées sportives de Ford depuis un demi-siècle.

Dans tous les cas, ne cherchez pas les emblèmes Ford. Il n'y en a pas. En matière de badges, l'accent est entièrement mis sur la Mustang, symbole du plaisir de la conduite sportive. C'est également le symbole avec lequel Ford veut faire comprendre au public des VE que l'électrification des voitures et le plaisir de la conduite sportive peuvent être conciliés au mieux.

Ne cherchez pas non plus les poignées de porte. Même les poignées de porte encastrées n'ont eu aucune chance dans la recherche d'une gestion optimale du flux d'air. Il suffit d'appuyer sur un bouton discrètement encastré dans le pilier B pour que la porte s'ouvre légèrement. Un petit crochet devrait vous aider à ouvrir davantage la porte. Toutefois, les poignées de porte encastrées sont préférables ...

Pas de bébé dans l'espace de stockage avant

Une carrosserie SUV et un empattement long : espace intérieur généreux garanti. Et aussi parce qu'il n'y a pas de console centrale dans l'espace réservé aux pieds. Cinq adultes seront ici hébergés de façon confortable. L'espace pour les bagages ne manque pas non plus. Les chiffres de la fiche technique le prouvent. Nous voyons un double plancher de coffre. Cependant, la planche de séparation plate et (trop lâche) entre les deux compartiments est trop légère et au premier ralentisseur, elle flotte paresseusement dans le coffre.

La Mustang Mach-E est également équipée d'un coffre avant ('frunk' ou 'front trunk') de 81 litres. Idéal pour ranger les câbles de recharge ou de petits objets. En insistant sur le terme "petit", car on ne peut pas y ranger un sac de livres ou une trousse de beauté. L'ouverture du coffre a été délibérément maintenue étroite. Pour des raisons de sécurité ... Pour empêcher les "ignorants" de laisser des enfants ou des bébés voyager dans ce coffre.

Houston ... COME IN, PLEASE

Derrière le volant se trouve un petit écran d'information. Une barre de son du système audio Bang & Olufsen est montée dans le tableau de bord. Toute l'attention se porte immédiatement sur le gigantesque écran d'infodivertissement (15,5 pouces), placé au centre et à la verticale. Cela donne au cockpit une impression de surcharge. Il fait penser au centre de commandement d'une capsule spatiale. A la mémoire de l'histoire de Gemini et Apollo de la NASA et avec des rappels involontaires du légendaire  "Houston ... Come in".

Nous pouvons rassurer ceux qui ont un problème avec la sur-ingénierie et la numérisation excessive du cockpit. Sous le grand écran trône un remarquable bouton rotatif rond. Un signe rassurant que tout ne peut pas être exploité numériquement. Le volant ou son voisinage direct continue également d'être abondamment pourvu de boutons à commande physique. Ici aussi, il n'est pas nécessaire de passer par les menus numériques pour obtenir la fonction la plus simple. Par exemple, pour désactiver la protection de la voie de circulation. Une simple pression sur un bouton du volant suffit à faire taire les interférences technologiques, qui ne sont pas appréciées de tous.

La gamme des Mustang électriques

Traction arrière (RWD) ou traction intégrale (AWD), plus ou moins de capacité de batterie et autonomie supérieure ou plus faible. Gamme standard (SR) ou gamme étendue (ER). Choix d'un stockage d'énergie utilisable de 68 kWh avec SR, 88 kWh dans les versions ER. Pour le millésime 2022, Ford fournira des mises à jour en temps réel de ce stockage d'énergie. Ensuite, la capacité de la batterie passera de 68 à 70 kWh, de  88 à 91 kWh. Cette mise à niveau est "downward compatible". Donc également possible dans les modèles vendus entre-temps.

Performances individuelles et chiffres du système

Les versions RWD reçoivent un moteur électrique de 210 kW/282 ch (415 Nm) sur l'essieu arrière. Sur les versions AWD, un moteur électrique de 50 kW/67 ch (150 Nm) est monté sur l'essieu avant. Les moteurs avant et arrière sont des moteurs synchrones AC de type PMS. Rotor magnétique permanent en combinaison avec un stator bobiné. Bien entendu, la performance du système des versions AWD n'est pas déterminée par la somme des performances individuelles des moteurs électriques à l'avant et à l'arrière. Parce que la capacité de la batterie joue également un rôle. Par exemple, la Mach-E avec RWD et la batterie la plus puissante délivre une puissance système de 210 kW/282 ch (415 Nm). La même batterie, associée à la transmission AWD à deux moteurs, permet d'obtenir des valeurs maximales de 258 kW/351 ch et 560 Nm de charge de travail.

Une Mustang Mach-E GT de 487 ch à transmission intégrale a également été présentée en avant-première. Dans cette version supérieure, que nous apprendrons à mieux connaître au cours de ce test, le moteur électrique de 50 kW/67 ch à l'avant fait place à un moteur électrique beaucoup plus puissant de 210 kW/282 ch. Dans la GT, par conséquent, le moteur électrique est monté à l'avant et à l'arrière, ce qui entraîne les roues arrière dans toutes les versions.

Conduite

Nous avons testé la Mustang Mach-E AWD, équipée de la batterie ER (Extended Range) de 88 kWh. Avec une capacité maximale du système de 258 kW/351 ch et 560 Nm de puissance, la Mustang Mach-E AWD ER accélère de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. Les accélérations intermédiaires ne déçoivent pas. Certainement pas pour une voiture qui pèse 2,2 tonnes. Le fait que Ford ait judicieusement limité la vitesse maximale à 180 km/h n'enlève rien au plaisir de conduire et à l'agilité.

Dirigez avec précision. Stable en ligne droite. Mais ... ceux qui défient trop la dynamique de conduite se rendront vite compte que, malgré la suspension sportive, ce VE aussi a du mal à cacher son poids. Heureusement, cette voiture est équipée d'un solide jeu de freins qui compense parfaitement l'un des inconvénients de son poids élevé.

Il faut tout de même reconnaître que cette Mustang - malgré son caractère de SUV, sa puissance supérieure et considérable - a un comportement de conduite sportif. Il n'y a pratiquement aucun risque que la voiture s'incline dans les virages rapides.

Auparavant, nous avons conduit une version à propulsion et nous avons été moins flattés par le comportement de la suspension et du guidage des roues. A l'arrière, la suspension semblait correcte, mais la suspension avant réagissait plutôt nerveusement. Nous n'avons jamais eu ce sentiment dans cette version AWD. Une conséquence du poids supplémentaire (moteur électrique supplémentaire) sur l'essieu avant?

La version AWD est plus précise dans la conduite et parfaitement contrôlable dans les virages. Sur route mouillée et en cas d'accélération rapide en sortie de virage, l'arrière de la Mustang Mach-E à transmission intégrale n'a pas peur de décrocher. Ce n'est pas incompréhensible, même s'il s'agit d'une voiture à transmission intégrale. Mais il y a une nette différence de puissance d'entraînement entre les essieux avant et arrière. Comme le montrent clairement les caractéristiques individuelles des deux moteurs électriques, la Mustang Mach-E AWD est plutôt une voiture à propulsion arrière qui peut compter sur un soutien minimal à l'avant.

 CONCLUSION

Bien que la différence dans le cas de cette Mustang Mach-E soit certainement dans les limites, une version AWD consomme toujours plus d'énergie qu'une version similaire à moteur unique RWD. Ce qui ressort, c'est que - comme pour la plupart des VE - les distances de conduite promises par le constructeur sont difficiles à atteindre.

La consommation moyenne de nos essais était de 21,3 kWh/100 km, ce qui est nettement supérieur à la consommation WLTP (et non à la consommation normalisée !) de 16,3 kWh/100 km. En conduisant prudemment et avec la batterie la plus lourde, on peut - en tenant compte de la moyenne de notre test - parcourir plus de 400 km. On peut donc encore parler d'une gamme de conduite rassurante.

En ce qui nous concerne, cette Mustang Mach-E AWD est une vraie gagnante. Même si elle coûte autant, voire plus, qu'une "vraie" Mustang - pardon pour les activistes climatiques. Même dans sa version électrique, la Mustang reste sportive et peut toujours être conduite avec plaisir. Une e-car qu'il ne faut surtout pas sous-estimer sur le plan technique. D'allure sportive et avec tous les ingrédients qu'un VE moderne devrait avoir.

 

Ford Mustang Mach-E GT : une transmission à quatre roues motrices efficace
Nous préférons appeler la Mach-E AWD ER que nous décrivons dans ce test un hypothétique véhicule à quatre roues motrices. La plus puissante des Mustang Mach-E GT véhicule une autre histoire: celle d'un véhicule à transmission intégrale encore plus puissant mais véritablement électrique.
La GT partage sa plateforme avec celle de la Mustang Mach-E RWD ou AWD. Alors que les variantes Mach-E à quatre roues motrices doivent se contenter d'un sobre moteur électrique (50 kW) sur l'essieu avant, la GT est équipée du même moteur électrique à l'avant et à l'arrière, à savoir un moteur de 210 kW/282 ch et 415 Nm. Identique au moteur logé entre les roues arrière des Mach-E RWD et AWD. Cette disposition avec deux solides moteurs électriques donne aux versions GT une puissance combinée de 358 kW/487 ch avec un couple maximal de 860 Nm.
La Mustang GT électrique dispose également d'une unité de stockage d'énergie de 88 kWh (utilisables). Cette version supérieure (provisoire?) accélère de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. Sa vitesse de pointe était délibérément limitée à 200 km/h. Le centre de gravité de cette GT rapide est situé 1 cm plus bas que dans notre voiture d'essai Mach-E AWD ER. Elle dispose également d'une suspension à commande magnétique (MagneRide). Elle est également équipée d'un excellent jeu de freins Brembo. Avec de grands disques à l'avant et à l'arrière qui sont clairement à la hauteur de la tâche et des étriers fixes à quatre pistons.