DE BEDRIEGLIJKE DEFINITIE VAN ‘ZERO EMISSIE’
COLUMN - FERRE BEYENS, AUTOMOTIVE ANALIST/JOURNALIST
Vier jaar geleden publiceerde CarFix cijfers van het Duitse Umwelt Bundesamt over de evolutie van ‘Emissionen und maßnahmenanalyse, Feinstaub 2000-2020’. Wat opviel was dat in 15 jaar de dieselpartikeluitstoot met 90% was teruggedrongen. Bleek verder dat in 2015 in Duitsland de (PM10) partikeluitstoot van dieselauto’s en trucks 6,82 kton bedroeg. Een vierde bijgevolg in vergelijking met de 22 kton die datzelfde jaar na band- en remsleet werden veroorzaakt. Veel minder dus dan de 127,12 kton die huisverwarming, industrie, spoor- en scheepstransport aan roetzonden op hun kerfstok kregen. Het laat zich raden waarom dergelijke cijfers liefst onder de mediaradar blijven. Recente conclusies van het Brits gouvernementele Air Quality Expert Group (AQEG) bevestigen nu de eerdere inzichten van het Umwelt Bundesamt. Opnieuw zien we dat niet de eeuwige zondebok ‘diesel’, maar veeleer de zogeheten ‘non-exhaustemissies’ (NEE‘s) een brandend actueel milieu-issue vormen. Dat niet zozeer de diesels maar wel de niet-uitlaatemissies van alle voertuigen – los van hun aandrijftechnologie – een ernstig milieuverstorende impact kunnen hebben. En, precies die uitzinnig toegejuichte ‘zero emission’-voertuigen gaan niet vrijuit wat milieuvervuilende ‘non exhaust’-emissies betreft.
“Niet enkel de dieseluitlaat, ook de onder de mediaradar blijvende niet-uitlaatvervuiling van elk voertuig is ernstig milieuverstorend”
Geobsedeerd door ‘tailpipe’-emissies en misleid door voor mens, dier en plant onschuldige, ja zelfs ‘noodzakelijke’ CO2, bleven ernstige milieubesmeurende invloeden van banden- en remmenslijtage te lang onderschat. Wereldwijd zullen in 2019 drie miljard versleten banden op de schroothoop belanden, zo hoorden we onlangs op de BBC-radio. Nog afgezien van alle milieunegativiteit die gigantische afvalbergen van deze omvang teweegbrengen, hebben al die banden bovendien een weinig milieuminzaam autoleven gekend. Ze hebben voortdurend gevloekt tegen de regels ter vrijwaring van de luchtkwaliteit. Heftig gezondigd bovendien tegen de groene catechismus, die de wereldzeeën wil redden van die duivelse microplastics.
Over een afstand van 20 tot 50.000 km verliest een band gemiddeld 1 tot 2 kg aan lichaamsgewicht. De slijtagefactor van een band wordt gedefinieerd als gewichtsverlies per kilometer en dat is afhankelijk van de karakteristieken van een band. Niet enkel de afmetingen maar ook constructie, materiaalkeuzes, druk en temperatuur en uiteraard de aard van het wegdek, zijn bepalende parameters. Zoals dat met verbruikscijfers (brandstof of elektriciteit) gebeurt, zo ook durven bandenproducenten een slijtagefactor opgeven die – zacht uitgedrukt – van ‘overschatting’ getuigt. Emissions Analytics, onafhankelijk specialist in het wetenschappelijk vaststellen van real world emissies (WLTP) en brandstofefficiëntie voor commerciële voertuigen en personenwagens, heeft tijdens een recente test geconstateerd dat de vier banden van een middenklasse personenwagen samen 1,8 kg aan lichaamsgewicht wegschraapten op het wegdek. Aanzienlijk, als men weet dat de testafstand amper 200 miles bedroeg!
Wrijving tussen het loopvlak en wegdek veroorzaakt stofvorming die een breed spectrum van emissiesoorten bevat. Van grof, fijn en ultrafijn tot de nanostofdeeltjes. Bovendien worden tijdens de bandensleet aromaten geëmitteerd, benzopyreen en benzofluoreen (polycyclische aromatische koolwaterstoffen of PAK’s). Dit laatste als gevolg van onvolledige verbranding van organische materialen en het verdampen van vluchtige (band-)bestanddelen. Deeltjesverspreiding in de lucht of depositie (neerslag van minerale stoffen en gassen op de ondergrond) volgen. Deeltjes komen zo via straatafwatering in het water terecht en vormen een primaire bron (28%) van de microplastics die in zeewaters komen en voor begrijpelijke milieuonrust zorgen.
Het verschil tussen ultrafijne stofdeeltjes en … ultrafijne stofdeeltjes? Wat het in de lucht terechtkomende bandenstof betreft … Bij epidemiologen en medische onderzoekers bestaat een consensus dat ultrafijne deeltjes schadelijker zijn voor de menselijke gezondheid dan grotere stofdeeltjes. Dit vanwege hun vermogen om via de longen door te dringen tot in de bloedbanen. Als daarover een consensus bestaat – en wie zijn wij om dat te betwijfelen? – dan zitten we toch met een vraag. Zijn die ultrafijne (diesel)stofdeeltjes schadelijker dan de veel hoger in aantal zijnde ultrafijne stofdeeltjes van zogeheten non-tailpipe-emissie?
Het publiek is nog altijd de mening toegedaan dat autobanden uit natuurlijk rubber bestaan. Die misvatting maakt het moeilijk om aan te tonen dat bandenslijtage microplastische vervuiling veroorzaakt. Een autoband bestaat voor 45% uit synthetisch rubber of polymeer afgeleid uit ruwe olie. Voor 40% uit olie gewonnen koolstofzwart en voor 15% uit diverse additieven. Tussen die laatsten ook zware metalen als ondersteuning van de productieprocessen. Natuurlijk bevatten sommige banden natuurlijk rubber, maar het plastic overheerst. By Far. Immers, natuurlijk rubber is een te dure grondstof voor het product autoband dat … een wegwerpproduct wordt.
Het hogere voertuiggewicht van alternatief aangedreven voertuigen moeten we associëren met extra bandenslijtage. Ook de Britse Air Quality Expert Group ziet in de niet-uitlaatemissies de belangrijkste bron van fijnstofontwikkeling in het wegverkeer (60% PM2,5 en 73% PM10). Een toename van het voertuiggewicht met 10 kg zou volgens AQEG bovendien een extra bandenemissie van nanopartikels van 0,8 tot 1,8% met zich meebrengen. Even herinneren: gewichtsbeperking en e-auto’s zijn als water en vuur.
Voor e-auto’s met doorgedreven lichtgewichtconstructie om zo het meergewicht van de batterijen te compenseren, blijft die toenemende bandenslijtage nog minimaal …. maar … Kleine e-auto’s met een bescheiden rijbereik en een lichtgewichtconstructie om het batterijgewicht te compenseren, kunnen die extra non-tailpipe-emissie enigszins marginaliseren. Neutraliseren ook en zelfs verminderen indien ze smalle banden monteren. Maar, daartegenover staan de ‘zware’ e-kanonnen. De grote Tesla’s, Mercedes EQC’s, Audi e-trons of Jaguar i-Paces … Getooid met batterijen van 60-100 kWh en een wagengewicht van 2,3-2,6 ton. Volgens AQEG zou een batterij van 600 kg de bandenemissie van nanodeeltjes 48 tot 108% verhogen. Dit vergeleken met een conventioneel en 600 kg minder wegend voertuig. Onthouden we voorlopig: CO2-neutrale energie is alles, behalve … ‘onvervalst’ CO2-neutraal. Net zo is zero-emissie alles … behalve zero-lucht- en zero-watervervuilend.
