Online car sales: de vooruitzichten op lange termijn
Gedragsverandering op vlak van mobiliteit
Het waarom van de doorbraak van online car sales en de impact ervan op de constructeur en de dealer, kwamen ruimschoots aan bod in de vorige drie delen. Hoog tijd om onszelf in dit vierde en laatste deel een andere vraag te stellen. Wat zijn de vooruitzichten op lange termijn?
Een echte gedragsverandering op vlak van mobiliteit zit eraan te komen, en dat heeft uiteraard een impact op onze sector
Switch van bezit naar gebruik
De doorbraak van online car sales waarover we het hebben in deel 1, is nu volop aan de gang; de impact daarvan op de constructeur en de dealer zal vooral voelbaar worden in de komende vijf jaar. Maar wat daarna? Men kan ervan uitgaan dat de overgrote meerderheid van de wagens de komende vijf jaar nog wel zullen gekocht worden, zij het dan wel online. Maar blijven we die wagens wel kopen? En wat na 2025? Maakt de automobielindustrie straks gewoon niet dezelfde transitie door als de muziekindustrie? Want ook daar kochten we in eerst instantie onze songs online, om vervolgens radicaal over te schakelen op abonnementsstructuren van streamingdiensten à la Spotify en andere Deezers. Om uiteindelijk niets echt meer te bezitten maar enkel te gebruiken.
Ook in de automotivewereld heeft het er alle schijn van dat we dezelfde weg zijn ingeslagen, en we stilaan op een ‘point of no return’ zijn gekomen. Van mobiliteit bezitten, naar betalen om mobiel te zijn. Met een abonnement of “pay per use”, dat lijkt de onvermijdelijke eindhalte te worden. Maar niets gebeurt van vandaag op morgen, alles is een evolutie, en dat zal ook in deze het geval zijn.
Mindere focus op vervangingsmarkt
Vooraleer we echt enkel nog zullen betalen om mobiel te zijn, komt er een overgangsperiode. Een periode waarin lease- en rentingformules de norm worden. Een tendens die zich trouwens vandaag al manifesteert, kijk maar naar het groeiende succes van private lease. Klanten zoeken vertrouwen, en dat vertrouwen vinden ze in deze all-informules. Vast bedrag per maand, perfect budgetteerbaar, geen kopzorgen, en de zekerheid dat de mobiliteitsoplossing altijd ter hunner beschikking is.
Constructeurs zullen hier handig op inspelen door hun producten aan te bieden in first-, second-, en jawel zelfs thirdhandlease of rentingformules. Niet iedereen heeft namelijk het budget, en de behoefte, om een vast maandelijks bedrag te betalen voor een nieuwe wagen. Bovendien kan een dergelijke opzet op allerlei vlakken veel voordelen bieden. De constructeur heeft de touwtjes stevig in handen, creëert zichzelf een gewaarborgd inkomen, kan de klant aan het einde van een periode attent maken op een nieuw voorstel, en komt makkelijker weg met door hem geconfigureerde modellen. De dealer kan dan weer lekker zijn rol blijven vervullen in het afleveren en servicen van de voertuigen, en genereert bovendien extra business uit het refurbishen tussen twee periodes in.
Onderschat trouwens het effect op het product auto zelf ook niet. In een dergelijke opzet heeft de constructeur er namelijk alle belang bij om kwalitatief zeer degelijke producten af te leveren, met een lage onderhoudskost en lange levensduur. Veel minder gefocust op een vervangingsmarkt dus, wat mens, milieu en klimaat alleen maar ten goede komt.
Mobility as a Service de eindhalte
Deze overgangsperiode zal ervoor zorgen dat de emotionele connectie tussen mens en machine stilaan wegebt, en op deze manier het pad effent naar de finale fase. Een fase die wel eens veel disruptiever zou kunnen zijn voor de sector dan de shift naar online car sales of de tussenfase zoals hierboven beschreven. Finaal zullen we enkel nog betalen om mobiel te zijn, MaaS, ‘Mobility as a Service’, is onze eindhalte. De ‘one million dollar question’ is natuurlijk: wie verkoopt ons die mobiliteit? Wie wordt onze mobility provider? Wordt het een publieke of private speler? Een constructeur of misschien de stad waarin we wonen? Lastige vragen om vandaag een antwoord op te bieden.
Maar waar men wel van overtuigd mag zijn, is dat we geen tien verschillende abonnementen gaan afsluiten bij tien verschillende providers. Eén voor de fiets, één voor de step, één voor autonome shuttles, enz. Dat gaan we niet doen, en dus zal onze mobility provider bij voorkeur een gedifferentieerd aanbod moeten hebben, wat liefst nog eens grensoverschrijdend werkt. Je begrijpt dat er niet heel veel partijen zijn die dit kunnen aanbieden. Vandaag heeft het er in ieder geval alle schijn van dat platformbedrijven zoals Uber, Waymo en in China Didi, de beste troeven in handen hebben.
Als constructeurs daadwerkelijk een shift naar mobility provider ambiëren, dan lijkt ons samenwerken met andere constructeurs, en een meer gedifferentieerd aanbod van mobiliteitsoplossingen, de enige optie. Anderzijds is het voor constructeurs ook niet verkeerd om enkel te focussen op de productie van de voertuigen, en hofleverancier te worden van de mobility providers.
Finaal zullen we enkel nog betalen om mobiel te zijn, MaaS, ‘Mobility as a Service’, is onze eindhalte
Service en repair ‘on the spot’
Mobiliteit verkopen i.p.v. voertuigen verkopen, wat is de impact daarvan dan op de dealer? De constructeur assisteren bij de verkoop van voertuigen, en een belangrijke rol spelen in het afleveren van deze voertuigen, zal er al zeker niet meer bij zijn. Blijft over: service en repair. Want dat zal altijd nodig zijn, welke mobiliteitsoplossingen we ook gebruiken, en waar we onze mobiliteit ook afnemen.
Alleen zullen deze mobiliteitsoplossingen veel duurzamer zijn, en dus minder service en repair behoeven. Bovendien komt er veel macht te liggen bij de mobility provider, die zal wensen dat service en repair ‘on the spot’ uitgevoerd wordt, en tijdens dalmomenten. Als je straks een succesvolle service provider wil zijn, dan zal je flexibel moeten zijn, en in staat moeten zijn diverse mobiliteitsoplossingen te servicen.
Het stopt dus niet met enkel de shift van offline naar online car sales. Een echte gedragsverandering op vlak van mobiliteit zit eraan te komen, en dat heeft uiteraard een impact op onze sector. Stof om over na te denken dus, maar opportuniteiten zijn er zeker, en tijd om de koers bij te sturen of het geweer drastisch van schouder te veranderen is er ook. Al is tijd een rekbaar begrip, en is vijf of tien jaar nu veel, weinig of net genoeg tijd? Helaas zal iedereen dat voor zichzelf moeten uitmaken. Veel succes alvast!
DOSSIER ONLINE CAR SALES
Deel 1: De finale doorbraak
Deel 2: De impact op de constructeur
Deel 3: De impact op de dealer
Deel 4: De vooruitzichten op lange termijn
