Il arrive aussi que ce soit le turbo lui-même qui est à l'origine d'un problème de turbo
Conseil d'atelier
Le propriétaire d’une Volvo XC90 amène sa voiture au garage car elle perd de la puissance. De plus, le témoin de dysfonctionnement sur le tableau de bord est allumé. Sur base du code d’erreur lu, le mécanicien conclut que cela a un rapport avec le turbo: P132B indique 'Turbocharger boost control' et P0299 'Underboost'. Mais le mécanicien n’est pas tout à fait sûr. Les défauts ne sont pas constants. De plus, à un régime stationnaire, il entend un bruit de cliquetis près du turbo.
Cet article a été rédigé avec la collaboration de Turbo's Hoet (www.th-group.eu / www.turbopartner.com)
Lorsque les experts de Turbo's Hoet entendent cela, leur première pensée est un problème de wastegate. D’autant plus qu’il s’agit d’un moteur à essence. Les moteurs à essence ont une température des gaz d’échappement plus élevée, ce qui peut entraîner une usure de la soupape de décharge. Cette usure entraîne un jeu qui peut faire que la soupape se colle parfois ou ne se ferme pas correctement. Cela peut entraîner un bruit de cliquetis et des perturbations de la pression du turbo.
La wastegate fonctionne correctement
Alors, c'est simple? Eh non. C’est ce qui rend notre travail si fascinant: la technologie automobile complexe nous pose régulièrement des problèmes difficiles. Rien de tel que de résoudre un problème comme celui-là. Et ça fait une belle histoire à raconter. Dans ce cas-ci, l’inspection visuelle a montré que la wastegate fonctionne correctement. Lorsque le moteur tourne en stationnaire, le mécanicien actionne l'actionneur à dépression avec une pompe à main et s’assure que le mouvement de la wastegate est droit et régulier. Il vérifie aussi le jeu de la soupape manuellement: tout est correct. Ce qu’il remarque: à chaque position de la wastegate, il entend le cliquetis. Ce bruit ne devrait-il pas cesser ou s’aggraver lorsque la position est modifiée?
Carter de turbine à double paroi
La conclusion du mécanicien est excellente. Il faut donc chercher plus loin. En ligne, on obtient les photos de ce turbo spécifique et on voit qu’il s’agit d’un turbo où le carter de la turbine ne fait qu’un avec le collecteur d’échappement.
Il n’est pas en fonte, comme on pourrait s’y attendre, mais est constitué de plusieurs pièces. Ce type de carter de turbine est à double paroi et donc beaucoup plus complexe qu’un carter de turbine traditionnel en fonte. Bien sûr, c'est pour une bonne raison: les exigences modernes en matière d’émissions. Tout d’abord, avec ce type de carter de turbine, les flux d’échappement des cylindres 1 et 4 sont séparés des flux d’échappement des cylindres 2 et 3 pour une propulsion plus efficace, également appelée 'twinscroll'. Deuxièmement, la double paroi garantit qu’aucune chaleur n’est perdue et que le catalyseur peut donc faire son travail de manière optimale.
Des pièces dans le turbo se sont détachées
On conseille au mécanicien de démonter le turbo pour un examen plus approfondi. Dès le turbo démonté, il constate tout de suite le problème: dans les orifices d’admission du carter de turbine, des pièces se sont détachées. Lorsqu'on secoue le turbo, on entend les parties intérieures bouger d’avant en arrière. C’est l’un des rares cas où le turbo lui-même est la cause du problème. Tant pour le bruit de cliquetis que pour les problèmes de pression du turbo, car les pièces détachées perturbent le flux des gaz d’échappement.
Vérifier le système d’échappement pour les pièces restantes
Les pièces détachées ont même endommagé la roue de turbine du turbo, dont des restes peuvent encore se trouver dans le catalyseur et l’endommager. On conseille donc au mécanicien de vérifier l’ensemble du trajet des gaz d’échappement pour détecter les pièces restantes avant de monter un nouveau turbo. Non seulement pour protéger le nouveau turbo, mais aussi pour éviter d’endommager le catalyseur.
