LES PNEUS QUATRE SAISONS SONT UNE ALTERNATIVE HIVERNALE LEGALE

COMPROMIS MULTIFONCTIONNEL POUR CLIMATS TEMPERES

Les pneus quatre saisons constituent un compromis entre un pneu été et un pneu hiver. Une alternative pour les consommateurs qui ne veulent pas acquérir deux sets de pneus et ne désirent pas être confrontés à une logistique de changement de pneus et autre logistique de stockage lors de chaque changement de saison. Un pneu toutes saisons qualitatif porte un marquage M+S et/ou flocons de neige. Certifié donc comme pneu hiver pour les endroits où sont imposés les pneus hiver mais sujet permanent d'une aspiration multifonctionnelle qui force le compromis. Quelle que soit la qualité du pneu quatre saisons, il est moins performant qu'un pneu hiver ou été dans des conditions extrêmes.

LE MEILLEUR DE DEUX MONDES

Un pneu qui peut rester sur la jante durant toute l'année en raison de bonnes performances en été et en hiver. Mais le meilleur pneu toutes saisons a son point faible. Un inconvénient qui ne doit pas être une entrave pour chaque consommateur. Du reste, chacun sait aussi que le meilleur pneu quatre saisons est moins performant qu'un pneu été ou hiver spécifique. Le premier agira plus efficacement dans des conditions tropicales. Un pneu hiver fera preuve d'une meilleure adhérence sur une route enneigée.

Moins bon' ne veut pas dire 'mauvais'

Les 'allseasons' réunissent le meilleur de deux mondes. Lisez: une solution intermédiaire la plus avantageuse possible entre pneus hiver et été. Aucun manufacturier ne prétendra aujourd'hui que de tels pneus prestent aussi bien qu'un pneu été et un pneu hiver. Ce qui ne signifie pas qu'ils affirment qu'un bon pneu quatre saisons serait un pneu été ou hiver offrant de mauvaises performances.

Chaque inconvénient a son avantage

Un inconvénient a-t-il aussi son avantage? Comme compromis en matière de performance entre un pneu hiver et un pneu été, les pneus toutes saisons restent assurément une alternative envisageable. Par exemple, pour les conducteurs qui roulent moins et ne se permettent pas un changement de pneus à chaque changement de saison. Pour tous ceux qui veulent respecter la loi dans les pays qui imposent le montage de pneus hiver certifiés. L'inconvénient selon lequel les pneus quatre saisons seraient moins performants qu'un pneu été ou hiver spécifique dans des conditions routières extrêmes ouvre du reste une perspective intéressante pour les régions aux climats plus doux. Aux endroits où les chutes de neige fréquentes et abondantes sont rares ou où la température en hiver fluctue davantage autour de 0 °C que bien en-deçà. Un investissement dans un set de pneus hiver conçus pour les situations extrêmes peut être remis en question, à raison.

PNEU ETE, HIVER ET/OU ALLSEASON?

MDans l'optique donc des consommateurs qui effectuent des distances relativement plus courtes, roulent souvent dans un environnement urbain ou dans les régions aux doux climats et écarts de température minimes. Avec un gros potentiel de marché: car le pneu quatre saisons à conseiller dans ces circonstances ne se limite pas au client particulier.

Beaucoup de flottes de société et de sociétés de leasing découvrent ici une perspective d'économie non négligeable. Par l'absence de tracasseries logistiques liées au changement de pneus et au stockage, et l'absence de concessions sur la qualité durable et les prestations 'normales' sur revêtement sec et mouillé. Tout ceci en sachant qu'un pneu quatre saisons n'est jamais un pneu été ou hiver spécialisé. Chaque saison est différente à chaque endroit du monde, chaque été peut être plus chaud et chaque hiver bien plus redoutable. Chaque manufacturier conseille vivement aux grands rouleurs confrontés fréquemment à des conditions climatiques extrêmes et vite changeantes de monter des pneus spécifiques.

 

PALLSEASONS ET LABEL PNEU UE

L'histoire allseasons nous ramène au label pneu introduit officiellement en novembre 2012. Un label par lequel l'UE visait une circulation écologique et plus sûre. Il concerne trois critères de base et est obligatoire sur tous les pneus fabriqués après le 01/07/2012: efficacité en carburant, adhérence et bruit environnant. Mais nullement d'autres caractéristiques de performance, tout aussi pertinentes.

• L'efficacité en carburant est fonction de la consommation et de la résistance au roulement. A est efficace, G le moins efficace. La résistance au roulement dépend de la géométrie et de la composition.

• Le critère d'adhérence informe sur l'efficacité de freinage sur revêtement mouillé. A est la distance de freinage la plus courte, G la distance de freinage la plus longue et la moins sécurisante.

• Le bruit environnant est désigné en dB. Une ou plusieurs ondes sonores indique la production sonore par rapport aux normes de bruit européennes de 2016. Trois ondes: OK pour la limite européenne actuelle, pas OK pour la limite IE 2016. Deux ondes: OK pour la limite UE 2016. Une onde: la moins bruyante, 3 dB sous la limite UE 2016.

Ce qui n'est pas labellisé et pourtant reste (le plus) important

La résistance au roulement, la distance de freinage, l'adhérence (sur revêtement mouillé), le niveau sonore, et – pourtant non mentionnées sur le label UE – la résistance à l'usure, l'adhérence sur sec, la stabilité en ligne droite et en virage, la tenue de route à grande vitesse ... Des facteurs importants qui déterminent en majorité les performances des pneus été et hiver spécifiques. Nous savons que dans les efforts visant l'adhérence, ce dernier type présente une plus grande résistance au roulement et un niveau sonore plus élevé. Ce n'est qu'une conclusion qui laisse présager que la conception d'un bon pneu été sécurisant en hiver ou la conception d'un bon pneu hiver qui fait preuve d'un faible niveau sonore et d'une résistance à l'usure défendable est plus facile à dire qu'à faire. Des tests comparatifs de pneus montrent qu'il existe des mélanges de caoutchouc spéciaux et des profils été-hiver uniques qui garantissent une adhérence et des performances sécurisantes dans des conditions très variables. De tels pneus quatre saisons garantissent une bonne adhérence sur le mouillé et méritent un score favorable en termes de distance de freinage sur le sec. Leur production sonore est comparable à celle d'un bon pneu été. Mais leur résistance à l'usure est moins favorable que celle d'un pneu été.

 

PROBLEMATIQUE DE LA SECURITE

Dans le développement des pneus, les exigences des clients et les constatations collectées constituent une base de données intéressante mais diversifiée. En effet, les clients américains posent d'autres exigences que les Européens ou les Asiatiques. A cause d'autres voitures, routes et infrastructures et parce que confrontés à d'autres lois et à des conditions climatiques variées. C'est surtout en raison de ce dernier aspect que les pneus auto ne sont pas toujours – ou devons-nous dire – généralement pas conçus totalement en fonction de leur tâche. Et le bât blesse en matière de sécurité, également pour l'Européen.

Road usage lab

Pour mieux identifier ces exigences client, Michelin a mis en place son Road Usage Lab. Ceci nous apprend e.a .qu'il existe un marché considérable en Europe pour les pneus quatre saisons. Mais ces mêmes visions de labo montrent que le secteur du pneu doit d'urgence conscientiser le consommateur aux sérieux problèmes sécuritaires. Que les autorités doivent intervenir d'urgence et sérieusement ajuster leurs priorités en matière de sécurité routière.

Changement de mentalité?

Hormis une politique de vitesse lucrative– pour la gouvernance politique – mais loin d'être conséquente, on occulte totalement le fait paniquant qu'une majorité des conducteurs court de sérieux risques tous les jours en roulant avec des pneus inadaptés. Le Road Usage Lab ne laisse planer aucun doute. On peut espérer que le pneu quatre saisons apporte le changement et une sécurité accrue.

• 65% des Européens roulent toute l'année en pneus été et courent de sérieux risques par temps froid, sur la neige ou la glace. En Allemagne, les pneus hiver sont obligatoires et pourtant 20% roulent toute l'année en pneus été. En France, plus de 75% roulent toute l'année en pneus été! (Source: GfK – Enquête comportement du consommateur européen – 2014).

• 4 Européens sur 10 appréhendent un changement de pneus à l'approche de l'hiver et le reportent (trop longtemps ou indéfiniment) (Source: Ipsos – Comportement d'achat pneus hiver 2014/2015).

• Les automobilistes allemands (3%) et français (7%) roulent toute l'année en pneus hiver. D'où une distance de freinage allongée sur route sèche, une usure rapide par temps chaud et une consommation accrue (Source: GFK).

• La majorité des pneus quatre saisons exige une plus grande distance de freinage sur route mouillée qu'un pneu hiver (Label Europneus C ou E).

• Les allseasons ne sont généralement pas – contrairement aux pneus été– des précurseurs en matière d'économie de carburant (Le plus souvent Eurolabel C et F ).

• Si l'Allemagne impose le montage de pneus hiver, la demande de pneus toutes saisons y est la plus forte. Ce qui montre que le consommateur rechigne aux changements de pneus.

• Les conducteurs de Grande-Bretagne (62%) et de France (47%) sont convaincus de rouler avec des pneus allseasons alors qu'ils roulent avec des pneus été. Ils ne sont donc pas conscients du danger encouru durant les mois estivaux.

 

PROFIL ET COMPOSE SPECIFIQUES

De bonnes performances sur le sec et le mouillé, la neige et la glace, par temps froid et chaud. Le profil et la composition doivent combiner le meilleur d'un pneu été et d'un pneu hiver, sans perdre de vue l'économie d'énergie, la résistance à l'usure et le confort de conduite. Design, structure et composition de gomme sont importants et seront déterminants pour obtenir les meilleures performances en hiver et en été. Le pneu quatre saisons confronte à de nouvelles solutions technologiques. E.a. des arêtes tridimensionnelles, un design de la bande de roulement aux sillons longitudinaux extérieurs asymétriques, des lamelles autobloquantes et des matériaux full silicium.

Des compositions de gomme spécifiques mieux adaptées à la nature du revêtement grâce à leur souplesse, et quelle que soit la température, et optimisent l'adhérence dans des conditions enneigées, mouillées ou sèches. Sous la bande de roulement, on utilise aussi un composé de gomme qui semble mieux résister à la chaleur, ce qui améliore l'efficacité énergétique et diminue la résistance au roulement. Des profils en V à angles variables doivent améliorer l'adhérence dans la neige et sur sol mouillé. Des angles de sillons spécifiques au centre de la bande de roulement accentuent l'adhérence dans le sens transversal. Un angle de sillon plus large sur la zone de l'épaule améliore l'adhérence dans le sens longitudinal. Des lamelles 3D autobloquantes sont censées améliorer la traction et des ondulations latérales procurent aux pavés un caractère autobloquant. Conséquence: stabilité accrue en ligne droite et en virage, plus grande résistance à l'usure et plus grande longévité aussi.